自动驾驶“跳级”没那么简单
对于更高级别自动驾驶的落地，首先要自由选择适合的场景。比起于简单的城市内部交通，高速公路也许是更为可信的落脚点。 在这个场景之中，目前的激光传感器是较为艰难的，所以就必须摄像头需要看得很近，另外激光雷达本身还面对生产能力和成本的问题，这可能会容许自动驾驶商业化的步伐。自动驾驶要想要急弯转弯赶往L4没有那么非常简单。
对于更高级别自动驾驶的落地，首先要自由选择适合的场景。比起于简单的城市内部交通，高速公路也许是更为可信的落脚点。
在这个场景之中，目前的激光传感器是较为艰难的，所以就必须摄像头需要看得很近，另外激光雷达本身还面对生产能力和成本的问题，这可能会容许自动驾驶商业化的步伐。自动驾驶要想要急弯转弯赶往L4没有那么非常简单。
图片来源：百度图片依当下自动驾驶技术来看，从L2级跃居至L3级已是一种异化，但是，沃尔沃、福特、丰田等车企近日却纷纷表示，自动驾驶可以横跨L3级必要升级到L4级自动驾驶阶段。美国高速路安全性管理局将汽车的自动驾驶分成五个级别：驾驶员提供支援（L1）、部分自动化（L2）、有条件自动化（L3）、高度自动化（L4）、几乎自动化（L5）。
到了L4级，根据系统拒绝，驾驶者不用对所有的系统催促做出接收者，还包括限定版道路和环境条件等，而L5级则代表了几乎自动化驾驶员，是人们理想中的无人驾驶状态。“L3是人机共计所乘的过程，拒绝驾驶员可以撒手，但又要随时打算接管，也就是说既期望驾驶员可以睁一只眼闭一只眼，同时又拒绝驾驶员全程全神贯注，这是很对立的。”车企为何争相偏向于跳过L3，中瑞交通安全中心研究总监陈超卓回应作出说明。但是，自动驾驶要想要急弯转弯赶往L4也没有那么非常简单。
“在城市道路做到一个L4，是一个以10年计甚至更加长时间的事情，如果是在北京这样的路段，做到L4堪称十分漫长。”7月15日在京开会的2017网易未来科技峰会上，图森未来牵头创始人郝佳男如是说。
为何要跳过L3级本月，全新一代奥迪A8将在西班牙巴塞罗那步入全球亮相，并将于今年月上市。据报，这是世界上第一款配备L3级自动驾驶技术的量产车型。所谓L3级指的是有条件的自动驾驶，驾驶者必须在必要的时候获取接收者。
“谁做L3级，谁就是自己去找法律困难。”在陈超卓显然，“L3级自动驾驶真是就是法律上和安全性上的噩梦。
”“因为是人机共计所乘，司机的手可以撒开方向盘，而一旦事发，车到了早已不了处置的时候再行让司机来接管，一般来说这个时段是很危险性的，不会导致安全隐患。”陈超卓说道。在他显然，研发自动驾驶不一定要循序渐进，从L2、L3到L4、L5。
沃尔沃现在跳过L3，L4无人车早已于去年9月研发下线，沃尔沃还想用四年时间在全球还包括英国、中国、美国、瑞典等国家展开实路检验，并计划在2021年量产。不仅是沃尔沃，福特此前也宣告要跳过L3级自动驾驶，必要专心于研发需要量产的L5级自动驾驶技术。
回应，福特亚太区智能移动战略总监雷先同说明道，L3级别必须驾驶员随时作好接管车辆的打算，这就使驾驶员过程减少了很多不确认因素。福特之所以不作这样的自由选择，是为了彻底消除人类对汽车自动驾驶不道德的阻碍。“对于消费者而言，L3级无法构建让消费者几乎瓦解驾驶员，那么消费者为何要花费高昂的价格为此买单呢？”同济大学汽车学院教授朱西产批评道。
L4级面对技术噩梦如果说L3是法律上和安全性上的噩梦，那L4、L5否意味著技术上的噩梦？因为仅有无人驾驶被指出是所有人工智能项目之母。陈超卓回应，L4级无人驾驶面对很多挑战，比如嵌入式、时效模式，自动驾驶和其他车辆系统的交互、环境感官等等。“L2环境感官率到80%、90%是没问题的，因为驾驶员是主体；一旦转入L3以上，环境感官就必需相似100%，99.9%的识别率都敢。
”陈超卓特别强调说道。另外，陈超卓指出，无论是激光雷达、毫米雷达还是摄像头，在L4、L5级别之后都很难几乎超过障碍物辨识，人工智能还很难做辨别前方人的意图。
“比如驾车到北京五环、六环的城乡接合部，L4级别的自动驾驶很难判断哪个老太太要‘碰瓷’，前面的店内小哥是要左转还是右转。辨别个人的意图，我指出目前L4还做到将近。
”陈超卓说道。更加不利的是，几乎自动化驾驶员还面对着信息安全的挑战。
“无人车将来就是智能体，如果被黑客掌控有可能就不是财产损失的问题，而是生命损失的问题。”北京航空航天大学交通科技与工程学院院长助理田大新说道。去年8月，仅有在得克萨斯州就有100辆汽车被黑客侵略，而这些汽车只必须通过电脑就可以发动并且行经。
在业内专家显然，网络信息安全是一个永无休止的战斗，并且汽车厂商要有充足的技术能力、冷静和期望来创建一个安全性屏障。“高级别的无人驾驶技术在2020-03-30 还没一个大家普遍认为的成熟期方案，所以，如果我们解决问题这个问题，就不会在整个供应链条站住脚跟。”郝佳男说道。
在田大新显然，2030年也许才是L4自动驾驶较为合理的节点。而在小马智行Pony.ai创始人彭军显然，L4自动驾驶要想要跑完在北京所有的大街上，2030年都有可能太早。自由选择适合的场景落地为促使自动驾驶技术尽早落地，百度此前发布了一个“阿波罗”计划。该计划将向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴获取一个对外开放、原始、安全性的软件平台，协助他们融合车辆和硬件系统，较慢搭起一套属于自己的原始的自动驾驶系统。
在CESAsia2017上，百度不仅静态展出了阿波罗计划中的软硬件，还带给了与长城合作的自动驾驶测试车。在这些测试车辆上，百度意味着依赖一个摄像头作为传感器，就构建了L3级自动驾驶功能。这意味著，车企可以在意味着少量减少成本的情况下，大幅度提高车辆的安全性，减少卖点。但是，百度阿波罗计划要想要顺利，并不是一件更容易的事情。
业内分析，顺利的前提是，一方面必须在算法、深度自学、人工智能等技术层面取得领先，另一方面还必须取得零部件厂商和整车厂商的接纳和反对。阿波罗计划能否顺利还有待仔细观察，但促成自动驾驶尽早落地毕竟行业共识。
“无人驾驶不是辅助人、不是协助人，而是要更换丢弃人，人在整个驾驶员过程中几乎不参予。L4有可能是在特定场景下构建几乎无人状态，L5是所有场景都能无人驾驶。”在郝佳男显然，对于更高级别自动驾驶的落地，首先要自由选择适合的场景。
比起于简单的城市内部交通，高速公路也许是更为可信的落脚点。郝佳男回应，比较高速的场景有可能就要考虑到较长的距离。在这个场景之中，目前的激光传感器是较为艰难的，所以就必须摄像头需要看得很近，另外激光雷达本身还面对生产能力和成本的问题，这有可能也不会容许自动驾驶商业化的步伐。
“有所不同传感器各有特点，对于商业场景来说不会去自由选择在成本范围内需要拒绝接受的，然后再行根据这个限定版，大大地挖出传感器本身的潜力，然后去达到目标。”郝佳男补足道。工程师名门的陈超卓最后又特别强调，由人驾驶员几乎过渡到机器驾驶员，功能安全性至关重要，即每个部件的功能安全性都无法过热。
另外，自动驾驶系统还要有校验设计，当一个传感器过热了，另外一个要立刻接通，保证人身安全。
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